L’UE intende promuovere il servizio di cabotaggio, concependolo come servizio porta a porta e come alternativa e/o integrazione delle altre modalità di trasporto.
Le azioni necessarie da intraprendere per migliorare l’immagine e la funzione del cabotaggio sono:
- accrescere la trasparenza e l’efficienza delle procedure nei porti;
- promuovere la sostenibilità generale dei trasporti;
- migliorare i collegamenti interni;
- favorire lo sviluppo di servizi intermodali, integrandosi con le altre modalità di trasporto.
- un alleggerimento del traffico su strada, da cui consegue un aumento della sicurezza stradale e la riduzione della necessità di investire a breve nelle infrastrutture stradali;
- il contenimento dei costi di produzione e del mercato del trasporto grazie all’intermodalità.
Riguardo alle azioni dell’UE, dopo la conferenza di Barcellona del 1995, in cui si asserisce dell’importanza del trasporto marittimo, nel 2001 vi è la proposta di direttiva volto a migliorare la qualità dei servizi nei porti marittimi e facilitare l’accesso al mercato. L’obiettivo della direttiva è quello di fissare norme chiare e procedure trasparenti per l’accesso alla fornitura dei servizi portuali, per garantire a ogni operatore una possibilità equa di beneficiare delle opportunità offerte dal mercato.
Con il termine “autostrade del mare” si intende il trasporto effettuato su percorsi in parte tracciati (le tratte terrestri) e in parte non tracciati (le tratte marittime) in una logica door to door, capaci di collegare in maniera efficace ed efficiente gli Stati che si affacciano sul Mediterraneo e di connetterli con i corridoi terrestri. Le autostrade del mare, che combinano strada e mare, devono essere in grado di assicurare frequenza, velocità e regolarità nelle partenze e fluidità nei collegamenti con l’entroterra.
Affinché le autostrade del mare e il trasporto combinato siano attrattive, sono necessari:
- infrastrutture e nodi di scambio intermodale;
- riconvertire i sistemi tecnologici delle navi;
- ripensare le condizioni di attrazione della domanda di trasporto verso la modalità marittima;
- integrare la realtà portuale con la realtà retro portuale e le reti autostradali e ferroviarie.
A livello bilaterale, i ministri dei trasporti di Italia, Francia, Spagna, Grecia e Porogallo hanno dichiarato nel 2003 di voler cooperare allo sviluppo della navigazione a corto raggio nel sud dell’Europa. Inoltre, a partire dal 2006 sono stati predisposti documenti di lavoro con Slovenia, Cipro e Malta al fine di garantire la concreta realizzazione dell’autostrada del mare.
A livello nazionale si è stabilita la partecipazione dello Stato nel finanziamento degli investimenti connessi allo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio. Un secondo provvedimento ha promosso l’imbarco di camion su navi per rotte marittime prestabilite, al fine di sviluppare le catene logistiche e di potenziare l’intermodalità. Un terzo provvedimento infine stanzia dei finanziamenti per privilegiare le attività intermodali presenti nelle piastre logistiche portuali, in modo da ottimizzare le soluzioni di continuità tra la rete stradale, ferroviaria e marittima.
In Italia solo il 4% della merce di carico che viaggia su distanze superiori ai 500 km viaggia per mare. La percentuale adeguata dovrebbe aggirarsi intorno al 10%: la conseguenza è che si ha un’eccessiva presenza di TIR su strada e quindi congestione stradale.
Il sistema logistico italiano tende a disperdere il proprio traffico in entrata lato mare su una pluralità di porti, quasi sempre di media – piccola dimensione e di rilevanza locale. Inoltre importa un ampio volume di merci di basso valore (materie prime) ed esporta un basso volume di merci di maggior valore (prodotti finiti) e non ha delineato nel tempo piani di sviluppo adeguati. A differenza degli altri Paesi, come la Spagna, le risorse, già scarse, sono state dirottate verso la realizzazione di opere non strategiche. L’Italia dovrebbe cogliere l’opportunità data dalla crescente importanza assunta dal Mediterraneo negli scambi internazionali: la posizione geografica la avvantaggia ma è sfavorita dalla mancanza di una piena connessione con la rete dell’industria logistica, che impedisce all’Italia di attirare i traffici che le consentirebbero di eliminare il gap che lo separa dagli altri Paesi.
I porti italiani devono diventare dei punti intermodali di connessione e sfruttare le nuove potenzialità offerte dall’IT. In quest’ottica le autostrade del mare costituiscono nuove catene logistiche basate sul trasporto marittimo in grado di cambiare la struttura organizzativa del settore. La necessità di orientarsi all’intermodalità è di fondamentale importanza per lo sviluppo italiano, in quanto vi è il rischio che emergano altre aree europee dotate di maggiori infrastrutture e servizi, dal costo più contenuto e con maggiore velocità di trasferimento delle merci.
L’Italia rappresenta l’anello di congiunzione tra l’Europa e i traffici marittimi provenienti dall’Asia e può quindi ricavare un vantaggio incredibile dalla propria collocazione geografica.
La Germania si conferma alla leadership per quanto riguarda il volume delle merci importate ed esportate: i suoi hub portuali raccolgono il 16,5% dei traffici totali a livello europeo. La Spagna sta consolidando il proprio sistema portuale e si sta imponendo come prima porta mediterranea di accesso al mercato europeo.
Il Libro Verde del 2006, “Verso la futura politica marittima dell’Unione: oceani e mari nella visione europea” esplicita l’importanza dell’economia e dei trasporti marittimi. L’obiettivo del Libro Verde è quello dello sviluppo sostenibile, ossia cercare di conciliare i diversi aspetti socioeconomici ed ambientali dello sfruttamento delle risorse dei mari e degli oceani.